Was genau ist mit dem Marco Polo passiert? Diese Passagier- und Fahrzeugfähre der deutschen Reederei TT-Line lief im Oktober 2023 an der Ostseeküste Südschwedens auf Grund. Und es passierte ein zweites Mal auf derselben Reise. Das Unglück ließ viele Schifffahrtsbeteiligte aufhorchen. Ein Schiff, das zweimal kurz hintereinander auf Grund läuft, ist eine merkwürdige Seltenheit. Eine umfangreiche Untersuchung ergab, dass sich die Schiffsoffiziere entgegen den Vorschriften ausschließlich auf ihr Navigationssystem verlassen hatten – und von diesem getäuscht worden waren.
Dies funktionierte zwar, zeigte aber nur eine berechnete Schiffsposition an und nicht die tatsächliche, durch Wind und Strömung beeinflusste und per GPS verifizierte Position. Tatsächlich folgte die Marco Polo also einem anderen Kurs, als sich die Schiffsoffiziere vorgestellt hatten. Keiner der 71 Menschen an Bord wurde verletzt, obwohl die Schäden am empfindlichen Ökosystem Ostsee umso schwerwiegender waren: Nach Schätzungen schwedischer Behörden verlor das 30 Jahre alte Schiff rund 25.000 Liter Rohöl.
Möglicherweise hätte ein anderes Navigationssystem das Unglück verhindern können. Diese Aufgabe übernimmt ORMOBASS, ein 2024 gestartetes Kooperationsprojekt verschiedener Ostseeküstenländer im Rahmen des EU-Programms Interreg Baltic Sea Region – darunter Deutschland und Polen (NavSim Poland Ltd.), Schweden, Finnland, Estland und Norwegen . R-Mode Baltic, so der Name der neuen Technologie, soll die Schifffahrtsindustrie unterstützen, wenn das Global Navigation Satellite System (GNSS) unter Empfängerstörungen leidet. Es basiert auf terrestrischen Sendern, die unabhängig von Satelliten sind. Diese liegen entlang der Ostseeküste in einem Abstand von etwa 200 bis 300 Kilometern. Der Großteil liegt auf dem Festland, Sender sollen aber auch auf den beiden Ostseeinseln Gotland (Schweden) und Bornholm (Dänemark) angesiedelt sein.
Gezielte Manipulationsversuche
Störungen der GNSS-Signale können viele Ursachen haben, erklärt ORMOBASS-Projektleiter Stefan Gewies vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Neustrelitz, das das Projekt leitet und unter anderem für nautische Systeme verantwortlich ist. „Die Ursache hierfür können natürliche Einflüsse in der Atmosphäre sein, alternativ aber auch absichtliche oder unabsichtliche Störsignale, die von Menschen erzeugt werden.“ Meist handelt es sich um vorsätzliche Eingriffe, Experten berichten von einer Zunahme in der Ostsee – insbesondere in der Nähe Russlands. Auch das Bundesverkehrsministerium (BMDV) hat dazu Daten erhoben. „Seit Dezember 2023 gibt es vereinzelt Meldungen aus dem nordöstlichen Bereich des deutschen Luftraums über Störungen der vom Satellitennavigationssystem Global Positioning System (GPS) ausgesendeten Navigationssignale“, hieß es kürzlich gegenüber der Deutschen Presse-Agentur. Ähnliche Beobachtungen habe es laut Gewies auch im Mittelmeer nahe Israel oder am Suezkanal in Ägypten gegeben.
Passend zu den Sendern sollen auch neue Empfänger für das R-Mode-Baltic-System entwickelt werden. „Unser Ziel ist es, einen Navigationsempfänger zu entwickeln, der gleichzeitig sowohl die Satellitensignale als auch die R-Mode-Signale verarbeiten kann“, sagt der DLR-Experte. Durch den gleichzeitigen Empfang von R-Mode- und GNSS-Signalen können Überprüfungen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Satellitensignale echt sind. Denn das Senden falscher Signale ist eine Methode der gezielten Störung. Diese Sabotagetechnik, auch „Spoofing“ genannt, kann dramatische Folgen haben. „Schiffskapitäne vertrauen häufig ihrer elektronischen Navigationsausrüstung und können unter bestimmten Umständen den falschen Kurs einschlagen. Dadurch kann es zu Kollisionen oder zum Auflaufen eines Schiffes kommen“, erklärt Gewies.
Doch Widerstandsfähigkeit gegenüber solchen Manipulationsversuchen ist nur eines der Ziele von ORMOBASS. Die GPS-Alternative soll auch dabei helfen, eine stärkere Automatisierung in der Schifffahrtsbranche umzusetzen. „Genau hier bedarf es einer möglichst großen Vielfalt an Navigationssignalen, um die Position eines Schiffes stets mit ausreichender Genauigkeit bestimmen zu können“, sagt Gewies.
Europaweite Zusammenarbeit
ORMOBASS kann und soll auch dazu beitragen, die Zusammenarbeit zwischen den baltischen Ländern zu stärken. Das Projekt kann und soll maritimen Verwaltungen – etwa Schifffahrtsbehörden – eine reibungslose und effiziente Zusammenarbeit vermitteln. Denn eine enge Zusammenarbeit ist entscheidend, um die Qualität und Verfügbarkeit von R-Mode-Signalen sicherzustellen. Zu den Teilnehmern zählen die Seeverwaltungen aus Deutschland, Schweden, Finnland und Estland. Hinzu kommen Forschungsinstitute aus Deutschland, Polen und Schweden sowie Privatunternehmen aus Deutschland, Schweden, Polen und Norwegen.
Mittlerweile entfaltet das Projekt auch über den Ostseeraum hinaus Wirkung. Gewies teilt uns mit, dass auch Frankreich und die Niederlande Interesse an der Technologie bekunden. Das Projekt befindet sich derzeit im Testbetrieb und erstreckt sich vom Nord-Ostsee-Kanal bis nach Gotland. „Im Rahmen des aktuellen Projekts wollen wir dieses Testgebiet nun Richtung Finnland und Estland erweitern. Gleichzeitig möchten wir die Funktionalität erhöhen und die Signalübertragung verbessern“, erklärt der DLR-Experte. Die Zusammenarbeit umfasst nun auch die Seeverwaltungen in Dänemark und Polen. „Es ist eine Win-Win-Situation für alle Seiten. Wir machen wirklich gute Fortschritte und ich gehe davon aus, dass wir bis 2030 die Marktreife erreicht haben.“
