Warum E-Fuels nicht Benzin und Diesel ersetzen

Neue Sprit-Pläne aus Brüssel

Der Verbrenner ist Geschichte

Die EU weicht das Verbrenner-Verbot auf, Kanzler Merz verspricht eine Zukunft für E-Fuels. Doch die vermeintliche Rettung ist ein energetisches Desaster. Und kommt Autofahrer teuer zu stehen. Eine einfache Rechnung entlarvt das Dilemma.

Der Abschied von fossilen Kraftstoffen entscheidet mit über die Klimawende. In der Debatte um Benzin und Diesel werben die Befürworter mit verlockenden Zielen: den bewährten Motor behalten, aber sauber tanken. Doch die Physik lässt sich nicht überlisten – für den normalen Autofahrer geht die Rechnung nicht auf.

Seit Kurzem fließt an deutschen Tankstellen der Kraftstoff HVO100. Er wird aus hydrierten Pflanzenölen gewonnen, bevorzugt aus Reststoffen wie Altspeiseöl. Die Anbieter versprechen CO2-Einsparungen von bis zu 95 Prozent gegenüber fossilem Diesel. Das klingt perfekt: Aus Abfall wird Antrieb.

Doch die Lösung hat zwei Haken. Erstens kostet sie viel Geld. HVO100 ist an der Zapfsäule meist deutlich teurer als herkömmlicher Diesel. Zweitens reicht die Menge nicht aus. Da geeignete Abfallöle nur begrenzt anfallen, bedient der Kraftstoff kaum die Masse. HVO100 hilft deshalb eher Lkw-Flotten oder Logistikunternehmen, ihre Bestandsmotoren sauberer zu betreiben. Für den Massenmarkt bleibt er ein knappes Luxusgut.

Über E-Fuels wird in der Politik hitzig gestritten. Diese künstlichen Kraftstoffe entstehen aus Wasserstoff und CO2. Verbrenner könnten damit theoretisch klimaneutral fahren. Doch die Realität ernüchtert: E-Fuels sind zu teuer und verschwenden Energie.

Das Problem liegt im Wirkungsgrad: Der Strom von 150 Windkraftanlagen reicht aus, um 240.000 Elektroautos direkt anzutreiben. Verarbeitet man denselben Strom jedoch mühsam zu E-Fuels, versorgt das lediglich 37.500 Pkw. Hinzu kommt, dass der Motor trotz des Öko-Sprits weiterhin die Luft verschmutzt. Für den breiten Pkw-Markt taugt das Konzept daher nicht.

Auch die Idee, Wasserstoff direkt im Motor zu verbrennen, überzeugt nur auf den ersten Blick. Technisch ist das möglich, und lokal entsteht kein CO2. Doch Wasserstoff ist aufwendig zu speichern und zu transportieren. Im Verbrennungsmotor verpufft zudem ein großer Teil der Energie wirkungslos als Wärme. Da Motoröl mit verbrennt, entstehen trotzdem Schadstoffe. Der Wasserstoff-Verbrenner bleibt daher eine Speziallösung für schwere Nutzfahrzeuge, denn für das normale Auto ist die Technik zu komplex.