Europäische Automobilhersteller müssen in bestimmten Fällen Chips von mindestens zwei Lieferanten kaufen und die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette in ihre Beschaffungsentscheidungen einbeziehen. Dies geht aus einem Gesetzesentwurf hervor, den die Europäische Kommission voraussichtlich nächsten Monat vorlegen wird.
Nach einer Reihe von Erschütterungen in der Lieferkette wird die EU Unternehmen wie Volkswagen, Stellantis und Renault verbindliche Maßnahmen auferlegen, um eine übermäßige Abhängigkeit von einem einzigen Chiplieferanten, insbesondere aus China, zu verhindern, so zwei EU-Beamte.
Der Schritt ist im Rahmen einer Überarbeitung der Halbleitergesetzgebung des Blocks, bekannt als Chips Act 2, geplant, die in ein Paket von Gesetzesvorschlägen zur Stärkung der technologischen Souveränität der EU aufgenommen wird.
Die aktuelle Fassung des Gesetzentwurfs wird noch in der Europäischen Kommission diskutiert und könnte in letzter Minute Änderungen erfahren, bevor er am 3. Juni offiziell vorgelegt wird.
„Der Chip Act 2 wird die heutige Technologielandschaft und die geopolitischen Realitäten widerspiegeln“, sagte Thomas Regnier, Sprecher der Kommission für Technologiesouveränität, gegenüber Euronews.
Die Automobilindustrie hat eine Reihe von Lieferkrisen erlebt, seit die COVID-19-Pandemie einen Anstieg der weltweiten Nachfrage nach elektronischen Geräten auslöste und zu einer Chipknappheit führte – Chips sind ein grundlegender Bestandteil der elektrischen Systeme von Autos.
Als Reaktion darauf legte die Europäische Kommission das erste Chips-Gesetz vor, das Maßnahmen zur Antizipation und Eindämmung von Lieferkettenkrisen in einer Reihe kritischer Sektoren wie Energie, Banken und Verteidigung umfasste.
Zum Zeitpunkt der Aushandlung des Gesetzes unterlagen die Automobilhersteller jedoch nicht den strengsten Verpflichtungen, die von den Wirtschaftsteilnehmern verlangen, Informationen auszutauschen und nachzuweisen, dass sie Maßnahmen zur Vermeidung von Engpässen ergriffen haben.
Nun scheinen EU-Beamte zu glauben, dass die Zeit für Empfehlungen vorbei sei. Die Automobilindustrie muss sich mit verbindlichen Regeln auseinandersetzen, weil sie aus ihrer Sicht noch nicht daraus gelernt hat.
Der Hauptkatalysator für diesen Wandel im Denken der politischen Entscheidungsträger ist Nexperia, ein in den Niederlanden ansässiger Chiphersteller, der 2019 von Wingtech, einem teilweise staatlichen chinesischen Fertigungsriesen, übernommen wurde.
Die Übernahme wurde damals genehmigt: Nexperia produziert relativ einfache Halbleiter, unter anderem solche, die in Autolichtern zum Einsatz kommen. Dennoch hielt das niederländische Unternehmen schätzungsweise 10 % des Weltmarktanteils und bis zu 40 % des europäischen Automobilmarktes.
Im Dezember 2024 wurde Wingtech aufgrund der möglichen militärischen Verwendung seiner Chips auf die US-Sanktionsliste gesetzt. Die schwarze Liste wurde später auf verbundene Unternehmen ausgeweitet, darunter Nexperia.
Anschließend übernahm die niederländische Regierung vorübergehend die Kontrolle über das Unternehmen, um den Transfer von Technologie und Vermögenswerten nach China zu verhindern. Peking reagierte, indem es den Export von in China hergestellten Nexperia-Chips stoppte, was zu einer Verknappung der Automobillieferkette in ganz Europa und darüber hinaus führte.
Die Situation wurde schließlich nach einer Deeskalation der Handelsspannungen zwischen den USA und China gelöst, was Peking dazu veranlasste, seine Exportbeschränkungen im November aufzuheben. Die Automobilindustrie befindet sich jedoch noch in der Erholungsphase.
Der Nexperia-Vorfall bestärkte Brüssel in seiner Überzeugung, dass die Automobilindustrie weiterhin an dieselbe Wand stoßen wird. Nach dem Exportverbot Chinas verfügten große europäische Hersteller über Lagerbestände, die nur für ein paar Monate reichten.
Nach Ansicht der EU-Politiker soll der Zwang zur Diversifizierung der Chiplieferanten durch die Industrie die strategische Autonomie Europas stärken, indem die übermäßige Abhängigkeit von einem einzigen Anbieter verringert und die Nachfrage nach europäischer Produktion gesteigert wird.
„Wenn es um Halbleiter geht, sind Widerstandsfähigkeit und technologische Souveränität absolut entscheidend“, sagte Regnier und fügte hinzu, dass der Vorschlag keine zusätzliche regulatorische Belastung für Unternehmen bedeuten werde.
Die Europäische Kommission hat das Lieferkettenrisiko konsequent zu einer Säule ihrer Wirtschaftssicherheitsagenda gemacht und europäische Unternehmen dazu gedrängt, sich von Anbietern zu trennen, die als riskant gelten, insbesondere von solchen, die mit einer feindlichen Macht wie China verbunden sind.
Die Diversifizierung der Lieferanten ist jedoch mit wirtschaftlichen Kosten verbunden, nicht zuletzt, weil viele chinesische Anbieter stark staatlich subventioniert werden, was die Konkurrenz unterbietet und ihre Kontrolle über wichtige Engpässe in der Lieferkette verstärkt.
Die vorgeschlagene Gesetzgebung würde daher von den Automobilherstellern verlangen, bei Beschaffungsentscheidungen die Risiken der Lieferkette abzuwägen, was bedeutet, dass geopolitische Faktoren in die Gleichung einfließen müssen, nicht nur wirtschaftliche.
Für die Automobilindustrie könnte diese Lektion letztendlich nicht verhandelbar sein.
