Generell ist das komplizierte elektrochemische System in der Batterie schon durch winzige Abweichungen irritierbar, selbst kleinste metallische Fremdpartikel im Inneren der Zellen können problematisch werden. Im ungünstigsten Fall erhitzt sich eine Zelle unkontrolliert, die entstehende Wärme versetzt benachbarte Zellen ebenfalls in einen kritischen Zustand und eine verhängnisvolle Kettenreaktion startet. Fachleute sprechen vom „Thermal Runaway“, dem thermischen Durchgehen. Die Folge ist häufig ein Brand des kompletten Energiespeichers und letztlich des Autos.
Besonders tückisch ist, dass Fehler nicht zwangsläufig sofort auffallen. Eine betroffene Batteriezelle kann über längere Zeit unauffällig funktionieren. Erst durch wiederholte Lade- und Entladevorgänge, Temperaturschwankungen oder Alterungsprozesse kann aus einer zunächst unbemerkten Schwachstelle ein Sicherheitsproblem werden. Für die Hersteller macht das die Entdeckung und Eingrenzung schwierig. Selbst wenn nur wenige Zellen einer bestimmten Produktionscharge tatsächlich fehlerhaft sind, können theoretisch tausende Fahrzeuge betroffen sein. Die Autobauer müssen dann herausfinden, in welchen Batteriemodulen die verdächtigen Zellen montiert wurden und welche Fahrzeuge diese Module erhalten haben. Nicht immer lässt sich das Risiko zuverlässig auf einzelne Autos begrenzen.
Dieser Faktor hilft bei der Problemfindung
Anders als bei vielen klassischen Rückrufen wegen Fehlern an Mechanik-Komponenten spielt bei Hochvoltbatterien die Software eine wichtige Rolle. Das Batteriemanagementsystem überwacht unter anderem Spannungen und Temperaturen. Mit speziellen Diagnoseprogrammen lassen sich Auffälligkeiten erkennen, die auf geschädigte oder ungewöhnlich alternde Zellen hinweisen können. Manchmal genügt deshalb ein Softwareupdate, um die Überwachung zu verbessern oder den Betrieb der Batterie sicherer zu machen. Auch die Begrenzung des maximalen Ladestands, wie aktuell bei VW vorgesehen, kann das Risiko verringern. Ein physischer Schaden an einer Batteriezelle lässt sich damit allerdings nicht beseitigen. Ist ein entsprechender Defekt festgestellt, bleibt oft nur der Austausch eines Moduls oder gleich der gesamten Batterie.
Zahl der Rückrufe steigt – aber kein Alleinstellungsmerkmal
Dass Rückrufaktionen für elektrifizierte Fahrzeuge an Bedeutung gewinnen, zeigen Zahlen der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA. Demnach stieg die Zahl der Rückrufe, die spezifische Komponenten elektrischer und hybrider Antriebe betreffen, von 15 im Jahr 2021 auf 71 im Jahr 2025. Die Zahl der betroffenen Fahrzeuge lag zuletzt bei gut einer Million, nachdem es 2024 sogar knapp 2,5 Millionen gewesen waren.
Eine reine Batterie-Statistik ist das allerdings nicht. Zudem wächst mit dem Bestand elektrifizierter Fahrzeuge auch die Zahl der potenziellen Rückrufkandidaten. Ob die Batterie eines einzelnen Elektroautos heute häufiger von einem sicherheitsrelevanten Defekt betroffen ist als noch vor fünf Jahren, lässt sich aus den Zahlen nicht ablesen. Überhaupt sind große Rückrufe kein Alleinstellungsmerkmal der Elektromobilität. Auch bei Verbrennern können fehlerhafte Bauteile wie Airbags, Kraftstoffleitungen oder Bremskomponenten Millionen Fahrzeuge betreffen. Die Besonderheit der Hochvoltbatterie liegt vor allem in den elektrochemischen Fehlermechanismen, den häufig schwierigen Diagnosen und den hohen Kosten.
