In der Mitte des Armaturenträgers thront ein bis zu 15 Zoll großer Touchscreen, links daneben der 10,25-Zoll-Bildschirm hinter dem Lenkrad. Ergänzt wird das Ganze durch einen zentralen Drehregler in der Mittelkonsole, über den sich Lautstärke, Fahrmodi und Ambientebeleuchtung steuern lassen. Die sogenannten Touchslider unter dem Zentraldisplay für Klima und Lautstärke wurden von uns im Test weitgehend ignoriert, die Bedienung per Sprache oder Display geht oft schneller.
Nach kurzer Eingewöhnung lässt sich das System flüssig und weitgehend intuitiv bedienen. Gut: Wer mehr will, bekommt gegen Aufpreis ein Head-up-Display, Massagesitze oder ein Soundsystem von Harman Kardon.
Sieben Motorisierungen stehen zur Auswahl, ähnlich wie beim Tiguan. Nur auf den schwächsten Benziner des Tiguan (130 PS) verzichtet der Tayron. Zwei Plug-in-Hybride (150 und 200 kW; 204 und 272 PS), ein Mild-Hybridantrieb (eTSI, 110 kW/150 PS), zwei Turbobenziner (TSI, 150 und 195 kW, also 204 und 265 PS) sowie zwei Turbodiesel (110 und 142 kW, also 150 und 193 PS) sind im Angebot. Geschaltet wird ausschließlich per automatischem Doppelkupplungsgetriebe, der stärkere Diesel und die Turbobenziner sind mit Allradantrieb ausgerüstet.
Im Testwagen arbeitete der kleinste verfügbare Benziner, der laut Volkswagen auch zu den meistgefragten gehört: Der 1.5 eTSI mit 110 kW (150 PS), gekoppelt an ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und mit Frontantrieb. Die Eckdaten klingen solide und reichen im Alltag auch völlig aus. Trotzdem spürt man: Der Tayron ist ein großes Auto, und das verlangt dem kleinen Antrieb manchmal einiges ab.
Beim Auffahren auf die Autobahn drehte der Motor schon mal über 5.000 Touren, bevor das DSG ruckfrei wieder herunterschaltete. Kraftreserven sind zwar vorhanden, für Zwischenspurts auf der linken Spur wird’s aber eng. Immerhin: Der Testverbrauch lag bei 6,9 Litern, ein guter Wert für ein SUV dieser Größe. Der offizielle WLTP-Verbrauch beträgt 6,2 Liter pro 100 km.
