Totgesagte leben länger: Die Zulassungszahlen für Plug-in-Hybride steigen, während reine E-Autos an Zuspruch verlieren. Was hinter der Entwicklung steckt.
Der Plug-in-Hybrid galt schon fast als abgeschrieben. Mit dem Aufkommen von E-Autos mit höheren Reichweiten und dem Wegfall der staatlichen Förderungen in Deutschland brachen ihre Zulassungszahlen massiv ein. Doch mittlerweile scheint es so, als sei die Zeit des Verbrenners mit Ladestecker nicht vorbei.
Ein Plug-in-Hybrid hat sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen großen Elektromotor mit einer aufladbaren Batterie, die extern über eine Steckdose geladen wird.
Ein Hybrid kombiniert einen Verbrennungsmotor mit einem kleineren Elektromotor und einer Batterie, die während der Fahrt durch den Verbrennungsmotor und Rekuperation aufgeladen wird.
Ein Mildhybrid verfügt über einen kleinen Elektromotor, der den Verbrennungsmotor unterstützt, aber das Auto nicht allein antreiben kann; die Batterie wird durch Rekuperation und den Motor aufgeladen.
Im Mai 2024 wurden in Deutschland 14.038 Plug-in-Hybride (PHEV) neu zugelassen, berichtet „Auto Motor und Sport“ mit Verweis auf Zahlen des Kraftfahrtbundesamts (KBA). Mehr als 74.000 PHEV wurden seit Januar verkauft – ein zweistelliges Plus, während reine E-Autos ein Minus von mehr als 30 Prozent verbuchten.
Dass die Verbrenner mit Ladestecker wieder im Trend liegen, hat auch mit globalen Entwicklungen zu tun: Weltweit wurden von Januar bis März mehr als eine Million Plug-in-Hybride verkauft, 58 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. In den USA wurden 70 Prozent mehr PHEVs verkauft, in China 77 Prozent – dort vor allem aufgrund staatlicher Subventionen (China fördert nicht nur E-Autos). In den USA stieg die Zahl der PHEV-Neuzulassungen in den ersten drei Monaten des Jahres um 70 Prozent, in China um 77 Prozent.
Bereits im dritten Quartal 2023 hatten die Neuzulassungen in fünf Kernmärkten laut dem Beratungsunternehmen Strategy& wieder deutlich zugenommen. Allein in China rollten 71 Prozent Plug-in-Hybride mehr auf die Straßen als im Vergleichszeitraum 2022. In den USA verdoppelten sich die Zulassungen von Plug-in-Hybriden auf 80.000 Einheiten.
Das Comeback des Plug-ins hat mehrere Gründe: Erstes ist das Modellangebot nicht nur gewachsen, sondern auch attraktiver geworden. Moderne Plug-in-Hybride können rein elektrische Reichweiten von mehr als 100 Kilometern aufweisen, beispielsweise der geliftete Golf, wenn der Akku voll aufgeladen ist. Für Pendler ist das also eine gute Option, bei entsprechend günstig gezapftem Strom zu geringeren Kosten als mit einem reinen Benziner oder Diesel zu fahren. Auch das Ladetempo ist mittlerweile deutlich gestiegen.
Zweitens: Der Preis. Moderne Plug-in-Hybride sind kaum noch teurer oder sogar günstiger als ähnlich motorisierte Benziner – und deutlich günstiger als E-Autos. „Auto Motor und Sport“ rechnet vor: Der BMW X1 25e xDrive PHEV mit 245 PS Gesamtleistung kostet 50.200 Euro, der vergleichbare Verbrenner 23i xDrive mit 27 PS weniger kostet 52.000 Euro.
Drittens: Trotz immer besser ausgebauter Ladeinfrastruktur – Plug-in-Hybride bieten seit jeher den Vorteil, dass man nicht von E-Ladesäulen abhängig ist. Das ist ideal für Nutzer, die möglicherweise eine Ladestation beim Arbeitgeber, nicht aber zu Hause haben.
Viertens: die Dienstwagensteuer in Deutschland. Während viele Unternehmen noch die Finger von E-Autos lassen, zum Beispiel aufgrund mangelnder Lademöglichkeiten, bieten PHEVs genauso wie Stromer eine Steuer von 0,5 Prozent auf den Preis. Bei Verbrennern ist es ein Prozent. PHEVs sind dadurch auch für Dienstwagenfahrer attraktiver – auch attraktiver als in der Anschaffung deutlich teurere (und damit auch in der Steuer kostspieligere) E-Autos.
Fünftens: der Wiederverkaufswert. Während bei der Haltbarkeit von E-Autos noch häufig Unsicherheit herrscht und daher auch Gebrauchtwagen oft kritisch beäugt werden, lässt sich ein Plug-in-Hybrid einfacher verkaufen. Und fährt mit Glück noch mehrere Jahre viel im E-Betrieb und spart damit CO2-Emissionen.
Doch nicht immer ist ein Plug-in-Hybrid umweltfreundlicher – sein Verbrauchs- und Öko-Vorteil hängt stark vom Fahrer ab: Lädt er oft Strom an der Steckdose nach? Nutzt er in der Stadt vorwiegend den Elektromotor? Und fährt er eher im Eco-Modus statt in der Sporteinstellung?
Private Plug-in-Hybride fahren 45 bis 49 Prozent ihrer Strecken weitgehend elektrisch, Dienstwagen lediglich 11 bis 15 Prozent, fanden Forscher des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI und das International Council on Clean Transportation (ICCT, eine gemeinnützige Forschungsorganisation) heraus. Sie werteten die Nutzungsdaten von etwa 9.000 Plug-in-Hybriden aus ganz Europa aus.
Und wegen seines höheren Gewichts aufgrund der komplizierten Technik (rund 300 Kilogramm) verbraucht ein Plug-in im Verbrennerbetrieb auch mehr Sprit. Daher sind Plug-ins nur dann ansatzweise sauber, wenn sie entsprechend gefahren werden – nämlich mit geladenem Akku und ohne Bleifuß.
