In dem Werk entstehen Vorprodukte für Polyurethan-Schaumstoff, der in Matratzen und als Dämmung in Kühlschränken steckt. Wie lange die Lage anhält und welche Kosten entstehen, kann Covestro nach eigenen Angaben nicht abschätzen.
BASF hat sein Stammwerk in Ludwigshafen und liegt damit, anders als Lanxess und Covestro, südlich der Engstelle bei Kaub. Kommt es zur Zweiteilung, wäre der Standort von den Nordseehäfen abgeschnitten. Bislang habe sich der Binnenschifftransport „weitestgehend aufrechterhalten“ lassen, teilte der Konzern t-online mit, weil eine größere Zahl an Niedrigwasserschiffen im Einsatz sei. „In Einzelfällen kommt es durch das Andauern der aktuellen Wetterlage zu Lieferengpässen.“ Zu Kosten und betroffenen Produkten macht das Unternehmen keine Angaben.
Dass BASF bisher durchhält, liegt auch an früheren Vorbereitungen: Gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde hat der Konzern ein Frühwarnsystem aufgebaut, das Niedrigwasser bis zu sechs Wochen im Voraus anzeigt, und die Zahl der für ihn fahrenden Niedrigwasserschiffe seit 2018 mehr als verdoppelt.
Ausbau frühestens 2033
Der Chemieverband fordert schnelles Handeln der Politik. „Jetzt muss der Staat die Wege freimachen, damit weiter produziert werden kann: Sonntagsfahrverbote bundesweit aussetzen, Not-Umladestellen öffnen, das zulässige Lkw-Gesamtgewicht erhöhen und dem Güterverkehr auf der Schiene Vorrang geben“, sagte Große Entrup. „Wir dürfen nicht warten, bis aus einem Transportproblem ein Produktionsstopp wird.“ Zusätzlich verlangt der Verband, die Schleusen rund um die Uhr zu betreiben.
Langfristig setzt die Branche auf die sogenannte Abladeoptimierung im Rhein. Dabei geht es nicht allein um eine Vertiefung der Fahrrinne, sondern auch um kleinere Bauwerke, die die Strömung beeinflussen und den Wasserstand an Engstellen stabilisieren, sowie um das Abschleifen einzelner Felsen.
Das zieht sich aber. Weil die Genehmigungsverfahren komplex sind und der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung Personal fehlt, ist mit einer Fertigstellung am Mittelrhein frühestens 2033 zu rechnen, am Niederrhein 2037.
Bleibt der Umbau der Flotte. Niedrigwassertaugliche Schiffe brauchen weniger Tiefgang, sind dafür aber deutlich breiter: Manche messen bis zu 15 Meter und passen damit nicht mehr durch die Kanäle, wie BDB-Geschäftsführer Schwanen erklärt. Bei normalem Pegel transportieren die Spezialschiffe zudem weniger als herkömmliche. Die Mittel zur Modernisierung der Flotte hat der Bund zuletzt auf rund 18 Millionen Euro halbiert; die Anschaffung niedrigwassergeeigneter Neubauten fördert er gar nicht. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will im Haushalt 2027 nachbessern.
Doch auch solche Schiffe stoßen an Grenzen. Steffen Bauer, CEO der Häfen und Güterverkehr Köln AG, berichtete, selbst niedrigwasseroptimierte Schiffe befänden sich auf dem Weg in die Oberrheinregion in Warteposition. Irgendwann kommen auch sie nicht mehr über Kaub. Wenn es aufgrund der Erderwärmung zu längeren Niedrigwasserphasen kommt, bleibt den Unternehmen also nichts anderes übrig, als Transporte zu verschieben – und im schlimmsten Fall Anlagen herunterzufahren.
