Ein einzelner Container verändert das ihn umgebende Mikroökosystem – und wirkt sich auf Meeresbodenarten aus, die Wissenschaftler noch entdecken.
Russ Lewis hat im Laufe der Jahre einige seltsame Dinge an der Küste der Long Beach-Halbinsel im US-Bundesstaat Washington aufgesammelt: Fahrradhelme mit Federbüscheln, lebensgroße Plastik-Truthahnköder für Jäger, bunte Spritzpistolen.
Und Crocs – so viele unpassende Crocs.
„Wenn man einen einzigen Croc-Schuh findet, könnte man denken, dass ihn jemand am Strand verloren hat“, sagte er. „Aber wenn Sie zwei, drei, vier finden und sie unterschiedlich sind – wissen Sie, einer ist groß, der andere ist klein – das ist ein Hinweis.“
Diese Artikel sind nicht wie die gebrauchten Angelausrüstung und Bierdosen, die Lewis auch von Fischern oder Partygängern über Bord geworfen findet. Sie sind der Abfall von Handelsschiffscontainern, die im offenen Meer verloren gegangen sind.
Die meisten Rohstoffe und Güter des täglichen Bedarfs, die über weite Strecken transportiert werden – von T-Shirts über Fernseher und Mobiltelefone bis hin zu Krankenhausbetten – werden in großen Metallkisten in der Größe von Sattelschleppern verpackt und auf Schiffen gestapelt.
Einer Handelsgruppe zufolge überqueren jedes Jahr etwa 250 Millionen Container die Ozeane – aber nicht alles kommt wie geplant an.
Wie viele Schiffscontainer gehen auf See verloren?
In den letzten anderthalb Jahrzehnten sind mehr als 20.000 Schiffscontainer über Bord gefallen.
Ihr vielfältiger Inhalt wurde an Küsten gespült, Fischerei- und Tierlebensräume vergiftet und zu wirbelnden Müllwirbeln im Meer beigetragen. Die meisten Container sinken irgendwann auf den Meeresboden und werden nie geborgen.
Frachtschiffe können bei rauer See einen oder mehrere Container gleichzeitig verlieren.
Experten sind sich nicht einig darüber, wie viele jedes Jahr verloren gehen. Der World Shipping Council, eine Branchengruppe, berichtet, dass in den 16 Jahren, die sie verfolgt haben, im Durchschnitt jährlich etwa 1.500 Schiffe verloren gingen – in den letzten Jahren jedoch weniger.
Andere sagen, die tatsächliche Zahl sei viel höher, da die Daten der Schifffahrtsbehörde nicht die gesamte Branche abdecken und es keine Strafen für das Versäumnis gibt, Verluste öffentlich zu melden.
Ein Großteil der Trümmer, die am Strand von Lewis angespült wurden, passten zu Gegenständen, die im November 2020 vom riesigen Frachtschiff ONE Apus verloren gingen. Als das Schiff auf seiner Reise von China nach Kalifornien starken Wellengang erlebte, rutschten fast 2.000 Container in den Pazifik.
Gerichtsdokumente und Branchenberichte zeigen, dass das Schiff Fahrradhelme im Wert von mehr als 100.000 US-Dollar (119.000 Euro) und Tausende Kartons Crocs sowie Elektronik und andere gefährlichere Güter an Bord hatte: BatterienEthanol und 54 Behälter mit Feuerwerkskörpern.
Forscher kartierten den Trümmerstrom an mehreren Tausenden Kilometern voneinander entfernten Pazifikküsten, darunter Lewis‘ Strand und das abgelegene Midway-Atoll, ein nationales Wildschutzgebiet für Millionen von Seevögeln in der Nähe der Hawaii-Inseln, das auch von einer Flut nicht übereinstimmender Krokodile heimgesucht wurde.
Wissenschaftler und Umweltschützer sagen, dass mehr getan werden sollte, um Verluste zu verfolgen und das Auslaufen von Containern zu verhindern.
„Nur weil es ‚außer Sicht, außer Sinn‘ zu sein scheint, heißt das nicht, dass es keine enormen Folgen für die Umwelt hat“, sagte der Meeresbiologe Andrew DeVogelaere vom kalifornischen Monterey Bay National Marine Sanctuary, der mehr als 15 Jahre damit verbracht hat, zu forschen die Umweltauswirkungen eines einzelnen Containers, der in Schutzgebietsgewässern gefunden wurde.
„Wir hinterlassen bei allem, was wir kaufen und verkaufen, Zeitkapseln auf dem Meeresgrund – und bleiben dort vielleicht Hunderte von Jahren liegen“, sagte er.
Salpetersäure, Plastikpellets und Robbenbabys
Die diesjährigen Sommerwinde schwemmten Tausende von Plastikpellets in der Nähe von Colombo, Sri Lanka, an Land, drei Jahre nachdem ein Großbrand an Bord der X-Press Pearl tagelang brannte und das Schiff einige Meilen vor der Küste zum Sinken brachte.
Bei der Katastrophe wurden mehr als 1.400 beschädigte Schiffscontainer ins Meer geworfen und dabei Milliarden von Plastikgranulaten freigesetzt, die als Kunststoffproduktion bekannt sind Nudeln sowie Tausende Tonnen Salpetersäure, Blei, Methanol und Natriumhydroxid, allesamt giftig für Meereslebewesen.
Hemantha Withanage erinnert sich, wie der Strand in der Nähe seines Hauses nach verbrannten Chemikalien roch. Freiwillige sammelten bald Tausende von toten Fischen, Kiemen, die mit chemisch versetztem Plastik gefüllt waren, und fast 400 vom Aussterben bedrohte Tiere Meeresschildkrötenmehr als 40 Delfine und sechs Wale, deren Maul mit Plastik verstopft ist. „Es war wie ein Kriegsgebiet“, sagte er.
Reinigungstrupps in Ganzkörper-Schutzanzügen stapften mit Handsieben in die Flut, um zu versuchen, die linsengroßen Plastikpellets einzusammeln.
Die Uferpromenade war drei Monate lang für die kommerzielle Fischerei gesperrt, und die 12.000 Familien, deren Einkommen vom Fischfang abhängt, haben nur einen Bruchteil der 72 Millionen US-Dollar (65 Millionen Euro) erhalten, die Withanage, Gründer des gemeinnützigen Zentrums für Umweltgerechtigkeit in Sri Lanka, annimmt sie sind geschuldet.
„Erst letzte Woche gab es einen starken Wind und alle Strände waren wieder voller Plastik“, sagte er Mitte Juni.
Verlorener Containerinhalt muss nicht giftig sein, um Chaos anzurichten.
Im Februar verlor das Frachtschiff President Eisenhower vor der Küste Zentralkaliforniens 24 Container. Einige hielten Ballen voller bald durchnässter Flüssigkeit Baumwolle und platzte auf. In der Nähe des Monterey Bay National Marine Sanctuary, einem staatlich geschützten Gebiet, wurden Trümmer an Land gespült.
Der Schiffskapitän informierte die US-Küstenwache, die mit der National Oceanic and Atmospheric Administration und California State Parks zusammenarbeitete, um die Trümmer zu entfernen. Jeder Ballen war zu schwer, um ihn wegzuschleppen – stattdessen mussten sie zerschnitten werden, wobei jeder Ballen zwei Muldenkipper füllte.
„Eine ranzige, durchnässte Sauerei“, sagte Eric Hjelstrom, Chefranger der California State Parks. „Wenn Gezeitentümpel mit Baumwolle gefüllt werden, kann das das Sonnenlicht blockieren und vielen Organismen schaden.“
Ein Ballen landete in einer Aufzuchtstation für See-Elefanten, umgeben von Babyrobben. „Man muss vorsichtig sein, wie man sich ihm nähert – man will die Robben nicht verletzen“, sagte Hjelstrom. Ein Spezialist für Meeressäugetiere begleitete vorsichtig zehn Welpen weg, bevor der Ballen entfernt wurde.
Obwohl die Betreiber der President Eisenhower bei der Finanzierung der Aufräumarbeiten mitgeholfen haben, haben weder die kalifornischen noch die Bundesbehörden dem Unternehmen die Zahlung von Strafen auferlegt.
Von den metallenen Schiffscontainern wurde nur einer auf einem Überflug der US-Küstenwache gesichtet, und als ein Schlepper losgeschickt wurde, um ihn abzuholen, war er außer Sichtweite, sagte Lt. Chris Payne von der Küstenwache in San Francisco.
Wenn Schiffscontainer über Bord gehen, „sinken die meisten von ihnen. Und oft befinden sie sich einfach in wirklich tiefem Wasser“, sagte Jason Rolfe vom Marine Debris Program der NOAA.
Die meisten versunkenen Container – manche noch versiegelt, manche beschädigt und offen – werden nie gefunden oder geborgen.
Die Küstenwache verfügt nur über begrenzte Befugnisse, Reeder zur Rücknahme von Containern zu zwingen, es sei denn, diese gefährden ein Meeresschutzgebiet oder enthalten Öl oder ausgewiesene Gefahrstoffe. „Wenn es außerhalb unserer Zuständigkeit liegt“, sagte Payne, „können wir als Bundesregierung nichts tun, um grundsätzlich von einem Unternehmen die Rückholung eines Containers zu verlangen.“
Was machen verlorene Schiffscontainer mit dem Meer?
Die langfristigen Auswirkungen, wenn nach konservativsten Schätzungen durchschnittlich mehr als tausend Container pro Jahr in die Weltmeere gelangen, bleiben unbekannt.
Wissenschaftler am Monterey Bay Aquarium Research Institute in Kalifornien untersuchen die Kaskade von Veränderungen, die ein einzelner, zufällig auf dem Meeresboden gefundener Behälter hervorruft.
Ihr Forschungsteam steuerte 2004 ein ferngesteuertes Fahrzeug in 1.280 Metern Tiefe, um Tiefseekorallen zu untersuchen, als sie überraschend auf eine Metallbox stießen. „Es ist nur ein Zufall, dass wir es gefunden haben“, sagte der Meeresökologe Jim Barry. Trotz mehrfacher Leckagen auf nahegelegenen Schifffahrtswegen „ist es der einzige Container, von dem wir genau wissen, wo er gelandet ist.“
„Das erste, was passiert, ist, dass sie landen und alles unter sich zerquetschen“, sagte DeVogelaere, der den versunkenen Container untersuchte. Durch die Veränderung des Wasser- und Sedimentflusses verändert der Behälter das ihn umgebende Mikroökosystem vollständig – und wirkt sich auf Meeresbodenarten aus, die Wissenschaftler noch entdecken.
„Die Tiere in der Tiefe haben unsere Anwesenheit gespürt, bevor wir überhaupt etwas über sie wussten“, sagte er.
Etiketten zeigten, dass der Container von der Med Taipei stammte, die auf einer Reise zwischen San Francisco und Los Angeles zwei Dutzend Kisten bei rauer See verloren hatte. Im Jahr 2006 einigten sich die Schiffseigner und -betreiber mit dem US-Justizministerium auf die Zahlung von 3,25 Millionen US-Dollar (2,94 Millionen Euro) für geschätzte Schäden an der Meeresumwelt.
Schwimmende Wolkenkratzer auf See steuern
Mehr als 80 Prozent des internationalen Handelsvolumens erfolgen über den Seeweg. Die gesamte Fracht wird auf immer größeren Schiffen transportiert.
„Auf den modernen großen Schiffen ist es wie ein Hochhaus“, sagte Jos Koning, leitender Projektmanager bei MARIN, einer in den Niederlanden ansässigen maritimen Forschungsorganisation, die Schiffsrisiken untersucht.
Der größte von heute Frachtschiffe sind länger als drei Fußballfelder und erfordern Kräne, um Container zu heben und sie in hoch aufragenden Säulen zu stapeln.
Als die Industrie vor etwa 50 Jahren ihren Siegeszug antrat, konnten Schiffe nur etwa ein Zehntel der Fracht aufnehmen, die die heutigen Giganten befördern. Nach Angaben des Versicherers Allianz haben sich die Kapazitäten von Containerschiffen allein in den letzten zwei Jahrzehnten verdoppelt.
Eine größere Größe birgt höhere Risiken. Die größten Schiffe sind schwieriger zu manövrieren und neigen eher dazu, bei hohen Wellen zu rollen. Und es besteht ein größeres Risiko, dass eine einzelne Kiste beschädigt und zerdrückt wird – ein destabilisierender Unfall, der dazu führen kann, dass ein ganzer Containerstapel ins Meer stürzt.
Im Februar veröffentlichte der Transportversicherer Gard eine auf sechs Schadenjahren basierende Studie, die zeigte, dass 9 Prozent der sehr großen Schiffe Containerschäden erlitten hatten, verglichen mit nur 1 Prozent der kleineren Schiffe.
Unfälle sind häufig auf Ladung zurückzuführen, die falsch etikettiert, gewogen oder gelagert wurde. Die Ermittler kamen beispielsweise zu dem Schluss, dass die verheerende Ölkatastrophe der X-Press Pearl in der Nähe von Sri Lanka auf einen Brand zurückzuführen war, der wahrscheinlich von einem schlecht gestapelten Container ausging, aus dem Salpetersäure austrat.
Frachtschiffbetreiber verfügen jedoch nicht über die Kapazitäten, alle Containergewichte und -inhalte zu überprüfen, und müssen sich stattdessen auf die Informationen der Verlader verlassen.
„Es ist einfach völlig unpraktisch zu glauben, dass man jeden Container öffnen kann“, sagte Ian Lennard, Präsident des National Cargo Bureau, einer gemeinnützigen Organisation, die mit der US-Küstenwache bei der Inspektion von Seefracht zusammenarbeitet.
In einer Pilotstudie stellte die Gruppe fest, dass weit verbreitete Fehletikettierungen und unsachgemäße Stauung dazu führten, dass fast 70 Prozent der mit gefährlichen Gütern in den USA ankommenden Schiffscontainer die Sicherheitsinspektion der Behörde nicht bestanden.
„Trotz all dieser Probleme kommt es meistens sicher an“, sagte Lennard.
Aber wenn es zu einer Krise kommt – ein Schiff gerät in raues Wetter oder ein Container mit einer Chemikalie entzündet sich in der Sommerhitze – können Unfälle katastrophale Folgen haben.
Anfang des Jahres verabschiedete die Internationale Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen Änderungen zu zwei globalen Ozeanverträgen, die darauf abzielen, die Transparenz bei verlorenen Schiffscontainern zu erhöhen. Diese Änderungen, die voraussichtlich im Jahr 2026 in Kraft treten, erfordern, dass Schiffe Verluste an nahegelegene Küstenländer und an die Behörden melden, bei denen das Schiff registriert ist.
Da jedoch keine durchsetzbaren Strafen verhängt werden, bleibt abzuwarten, inwieweit die Betreiber diese einhalten werden.
Alfredo Parroquín-Ohlson, Leiter der Frachtabteilung der IMO-Abteilung für Sicherheit im Seeverkehr, sagte: „Wir ermutigen sie nur und sagen ihnen, wie wichtig es ist, aber wir können keine Polizei sein.“
Was oben schwebt und was unten liegt
Es sind nicht nur Umweltschützer, die sich Sorgen machen. Einige verlorene Container schwimmen tagelang, bevor sie sinken – und gefährden Boote aller Größen, von Handelsschiffen bis hin zu Freizeitseglern.
Der Sportverband World Sailing hat mindestens acht Fälle gemeldet, in denen Besatzungen ihre Boote aufgrund von Kollisionen mit vermutlich Containern verlassen mussten. Im Jahr 2016 war der Segler Thomas Ruyant 42 Tage nach Beginn einer Regatta um die Welt unterwegs, als der Rumpf seines Segelboots bei einem plötzlichen Zusammenstoß mit etwas, das wie ein schwimmender Container aussah, brach.
„Mir schaudert es, wenn ich nur daran denke“, sagte er in einer Videobotschaft von seinem beschädigten Boot aus, als er Richtung Ufer steuerte.
In Sri Lanka sind die Folgen des Unfalls der X-Press Pearl auch drei Jahre nach dem Untergang des Schiffes noch zu spüren. Fischer haben beobachtet, wie die Bestände wichtiger Arten schrumpften und die Populationen langlebiger, sich langsam vermehrender Tiere wie Meeresschildkröten möglicherweise mehrere Generationen brauchen, um sich zu erholen.
Lewis seinerseits, der ehrenamtliche Strandreiniger im Bundesstaat Washington, sagte, er wundere sich über all die Trümmer, die er nicht an seinen Ufern angeschwemmt sehe.
„Was passiert, wenn es tief in die Tiefe geht und es einfach reißt?“ sagte er. „Wir wissen, dass wir ein Problem an der Oberfläche haben, aber ich denke, das größere Problem liegt am Meeresboden.“
