Reedereien haben die Kosten für die „Scrubber“-Technologie wieder hereingeholt und profitieren nun von schmutzigerem Treibstoff, wie Forscher herausgefunden haben.
Der Schiffsverschmutzung wird normalerweise nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt, es sei denn, etwas ist ernsthaft schief gelaufen.
Wenn das Marco-Polo-Fähre Als das Öl im Oktober vor der schwedischen Küste auf Grund lief, sah die Welt zu, wie es langsam und leck auf dem Rückweg zum Hafen landete und dabei Tonnen von Öl vergoss, das mehr als 500 Vögel in der Provinz Blekinge erreichte.
Doch Vorfälle wie dieser sind nur die Spitze des Eisbergs OstseeEuropas fast vollständig geschlossener Arm des Atlantischen Ozeans, umgeben von neun Ländern.
Eine der heimtückischeren Quellen der Verschmutzung dieses einzigartigen Gewässers kommt von einem Teil von Schiffen, der deren Auswirkungen auf die Umwelt reduzieren soll: Wäscher.
Diese Reinigungssysteme pumpen Meerwasser auf und sprühen es über die Abgase, die Schiffe bei der Verbrennung von Schweröl erzeugen, wodurch sie verflüssigt werden, bevor sie in die Luft gelangen können.
Mehr als 200 Millionen Kubikmeter dieses giftigen „Wäscherwassers“ werden jedes Jahr zurück in die Ostsee geleitet, so Forscher berechnet.
Jetzt haben die Experten der Technischen Universität Chalmers in Schweden die Verschmutzung mit einem Preisschild versehen. Sie sagen, dass es zwischen 2014 und 2022 mehr als 680 Millionen Euro an Meeresschäden verursacht habe.
Doch Reedereien, die in Scrubber-Technologie investiert haben, haben die Kosten größtenteils wieder hereingeholt und profitieren nun davon, dass sie weiterhin billiges, schweres Heizöl anstelle von saubererem Kraftstoff verwenden.
„Wir sehen einen klaren Interessenkonflikt, bei dem private Wirtschaftsinteressen auf Kosten der Meeresumwelt in einem der empfindlichsten Meere der Welt gehen“, sagt Anna Lunde Hermansson, Mitautorin der neuen Studie Studie veröffentlicht in der Zeitschrift Nature Sustainability.
Warum sind Wäscher so umweltschädlich?
Wäscher tragen dazu bei, die Luftverschmutzung zu reduzieren und erfüllen damit die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) im Jahr 2020 eingeführten Vorschriften.
Doch der Schwefel, den sie daran hindern, in die Atmosphäre zu gelangen, wird stattdessen vom Wasser absorbiert, was zu schwerwiegenden Folgen führt Versauerungund Schadstoffe wie Schwermetalle und giftige organische Verbindungen.
Um einen Eindruck vom Ausmaß des Problems zu vermitteln: Nach Schätzungen von Chalmers gibt es in der Ostsee mehr als 700 Schiffe mit Scrubbern, davon rund 5.000 weltweit. Das sind etwa fünf Prozent des weltweiten Gesamtaufkommens Flotte Und da in der Regel Schiffe mit hohem Treibstoffverbrauch in Scrubber investieren, machen diese fünf Prozent 25 Prozent des weltweiten Bedarfs aus Schweröl.
„Aus Sicht der Branche wird oft betont, dass die Reedereien in gutem Glauben gehandelt haben, indem sie in Technologien investiert haben, die das Problem des Schwefelgehalts lösen würden Luftemissionen und dass sie nicht bestraft werden sollten“, sagt Lunde Hermansson.
„Unsere Berechnungen zeigen, dass sich die meisten Investitionen bereits amortisiert haben und dies kein stichhaltiges Argument mehr ist.“
Den Berechnungen der Forscher zufolge haben die meisten Reedereien, die in Scrubber investiert haben, bereits die Gewinnschwelle erreicht – und profitieren nun sogar von der fortgesetzten Verwendung von billigem Treibstoff. Der Gesamtüberschuss aller 3.800 untersuchten Schiffe lag Ende 2022 bei 4,7 Milliarden Euro.
Die 680-Millionen-Euro-Summe für Wäscherwasserschäden im Ostsee basiert auf Modellen für die Zahlungsbereitschaft zur Vermeidung einer Verschlechterung der Meeresumwelt. Allerdings sollte dies als Unterschätzung betrachtet werden, sagen die Forscher, da die direkten Kosten im Zusammenhang mit Schwerölverschmutzungen durch Schiffe, die Scrubber verwenden, nicht berücksichtigt wurden.
Auch die millionenschweren Kosten für die Sanierung von Katastrophenfällen wie beim Marco Polo fallen nicht an.
„Wenn es die Wäscher nicht gegeben hätte, hätte heute kein Schiff mehr mit diesem schmutzigen Resttreibstoff fahren dürfen“, betont Lunde Hermansson. „Deshalb ist die Scrubber-Thematik äußerst relevant, um die Schifffahrtsindustrie zu weniger negativen Umweltauswirkungen zu bewegen.“
In welchen Ländern ist die Einleitung von Wäscherwasser verboten?
Die neue Studie findet inmitten hitziger Diskussionen über ein mögliches Verbot der Ableitung von Wäscherwasser statt.
Laut Chalmers steht das Thema auf mehreren Ebenen innerhalb der IMO auf der Tagesordnung und wird auch auf EU-Ebene sowie auf nationaler Ebene wie dem schwedischen Parlament diskutiert.
Schweden muss noch entscheiden, ob es diese Praxis verbieten wird, die in einigen lokalen Gebieten wie dem Hafen von Göteborg bereits verboten ist.
Dänemark hat kürzlich beschlossen, die Einleitung von Wäscherwasser in seinen Hoheitsgewässern innerhalb von 12 Seemeilen vor der Küste zu verbieten. Damit schließt es sich einer Reihe anderer europäischer Länder an, darunter DeutschlandFrankreich und Portugal.
Insgesamt gibt es in 17 EU-Ländern, im Vereinigten Königreich und in Norwegen eine Art Einschränkung oder ein Verbot für Scrubber.
„Wir hoffen nun, dass dem Thema auch im schwedischen Parlament Priorität eingeräumt wird“, sagt Lunde Hermansson. „Dies ist eine niedrig hängende Frucht, mit der wir unsere negativen Auswirkungen auf die lebenswichtige Meeresumwelt reduzieren können.“
