Auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge werden bei der Einfuhr in den grenzenlosen Markt der Europäischen Union bald zusätzliche Zölle erhoben.
Die von der chinesischen Regierung in batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEVs) gepumpten Subventionen sind so wettbewerbsverzerrend, dass zusätzliche Zölle erforderlich sind, um ihnen entgegenzuwirken.
Dies ist die vorläufige Schlussfolgerung der Handelsuntersuchung der Europäischen Kommission. am Mittwoch bekannt gegeben nach Wochen zunehmender Spekulationen. Diplomaten und Lobbyisten warteten gespannt darauf, wie weit die Exekutive gehen würde, um Peking entgegenzutreten, eine Aufgabe, die trotz ihrer Dringlichkeit unter den Mitgliedsstaaten weiterhin für Uneinigkeit sorgt.
Das Muskelspiel überraschte viele.
Um die Lage auszugleichen, hat die Kommission eine Reihe von Zöllen vorgeschlagen: 17,4 Prozent für BYD, 20 Prozent für Geely und 38,1 Prozent für SAIC. Für die anderen in China ansässigen BEV-Hersteller, die bei der Untersuchung kooperierten, darunter Tesla und BMW, gilt ein Zoll von 21 Prozent. Diejenigen, die nicht kooperierten, fallen in die Kategorie 38,1 Prozent.
Die Zölle treten am 5. Juli vorläufig in Kraft. Ein Vorschlag für dauerhafte Maßnahmen wird im November vorgelegt und dann zur Abstimmung gestellt.
Die Ankündigung vom Mittwoch übertraf die Erwartungen der Industrie und von Experten, die auf eine Quote von 20 Prozent gehofft hatten, und zeugte von der festen Entschlossenheit, die unfairen Praktiken Pekings anzufechten. Der Block hatte diese Praktiken zuvor im Interesse der Zusammenarbeit entschuldigt, bis sie sich als Fehler erwies.
Die Ergebnisse der Kommission stellen eine vernichtende Anklage dar, deren Ziel offenbar darin besteht, Skeptiker davon zu überzeugen, dass dringend drastische Maßnahmen ergriffen werden müssen.
„In diesem konkreten Fall hatten wir keine andere Wahl, als angesichts der steigenden Importe stark subventionierter BEVs aus chinesischer Produktion und ihres steigenden Marktanteils in der EU zu handeln“, sagte Valdis Dombrovskis, Exekutiv-Vizepräsident der Kommission.
Hier ist, was bisher herausgekommen ist.
Die Subventionen waren überall
Während der Untersuchung, die Anfang Oktober begann, stellten die Beamten der Kommission fest, dass Subventionen im chinesischen BEV-Sektor praktisch allgegenwärtig sind.
Öffentliche Gelder wurden in der gesamten Lieferkette nachgewiesen, vom Abbau der Rohstoffe über die Produktion von Batteriezellen bis hin zur Herstellung von Autos. Sogar die Schifffahrtsdienste, die die Waren in die EU-Häfen bringen, erhielten staatliche Unterstützung.
Einige Subventionen wie etwa Vorzugskredite, Steuererleichterungen, direkte Zuschüsse und billiges Land waren Brüssel bekannt, da sie bereits in anderen Bereichen gesichtet worden waren. Andere, so die Beamten, seien jedoch „fallspezifisch“, um den Bedürfnissen der BEV-Produktion gerecht zu werden. Dazu gehörten die Versorgung mit Lithium und Batterien „unter ihrem Marktpreis“, die Ausgabe von „grünen Anleihen“, die die Unternehmen kaufen mussten, und die Verteilung von Verbrauchervorteilen, die – tatsächlich – an die Hersteller ausgezahlt wurden.
An der Einführung waren Behörden auf allen Ebenen – national, regional und lokal – beteiligt, und sie begünstigte BEV-Fabriken chinesischer und westlicher Unternehmen wie Tesla und BMW.
Über 100 Unternehmen waren beteiligt
Die Untersuchung der Kommission umfasste 21 Gruppen von in China ansässigen Herstellern, die gebeten wurden, finanzielle Informationen über ihre Unternehmen bereitzustellen. Angesichts der enormen Größe des Marktes wählte die Kommission drei Unternehmen – BYD, Geely und SAIC – als repräsentative Stichproben aus, um das Ausmaß der Subventionen zu verstehen.
„Tesla wurde nicht als repräsentativ angesehen und war nicht in der Stichprobe enthalten“, sagte ein Beamter, der unter der Bedingung der Anonymität sprach.
Das ausgewählte Trio wurde gebeten, einen ausführlichen Fragebogen mit mehreren Kapiteln auszufüllen, der Fragen zu ihrer Befehlskette, Produktionskapazität, ihrem Umsatz, ihren Exportmengen, Lieferketten und – ganz entscheidend – zur Verwendung von Subventionen und ihren Beziehungen zur chinesischen Regierung enthielt.
Diese Phase führte zu Überprüfungen vor Ort, die zwischen Januar und März dieses Jahres stattfanden und bei denen rund 100 Produktionsstätten besucht wurden. Die in dieser Zeit gesammelten Beweise halfen dabei, die Beweise zu untermauern und die Zölle je nach Marke anzupassen.
Die Ermittler wandten sich auch an die chinesische Regierung, doch deren Angebot war enttäuschend: Peking sei „sehr aktiv“ gewesen und habe Argumente zur Verteidigung seiner Industrie vorgebracht, sei aber „sehr zögerlich“, wenn es darum ging, die Fragen der Untersuchung umfassend zu beantworten, hieß es aus offiziellen Kreisen.
Aber nicht alle kooperierten
Nachdem die Fakten auf dem Tisch lagen, machten sich die Beamten der Kommission daran, über die Zölle zu entscheiden.
BYD erhielt die niedrigste Abgabe (17,4 %), weil es mit den Ermittlern zusammenarbeitete, während SAIC wegen mangelnder Kooperation mit einem Zollsatz von 38,1 % belegt wurde. Zudem waren die Subventionen, die BYD erhielt, niedriger als die von SAIC. Da die vorgeschlagenen Zölle zu den bestehenden 10 % hinzukommen, wird SAIC ab dem 5. Juli mit einem Einfuhrzoll von 48,1 % rechnen müssen.
Angesichts der Informationsknappheit mussten die Beamten der Kommission auf die „besten verfügbaren Fakten“ zurückgreifen, also auf Daten und Erkenntnisse aus „ähnlichen Quellen“, die die fehlenden Verbindungen füllen konnten. Diese Methode – und die Untersuchung als Ganzes – wurde vom chinesischen Handelsministerium vehement angefochten. Es behauptet, die Kommission habe die Existenz von Subventionen „künstlich konstruiert und übertrieben“.
Vizepräsident Dombrovskis besteht darauf, dass die gebotene Sorgfalt walten gelassen wurde.
„Wir haben chinesischen Unternehmen und der chinesischen Regierung jede Möglichkeit gegeben, ihre eigenen Daten bereitzustellen, damit wir ein möglichst genaues Bild der Subventionssituation zeichnen können“, sagte er in einer Erklärung.
„Wir haben den chinesischen Parteien außerdem so viel Zeit wie möglich gegeben, diese Informationen bereitzustellen – tatsächlich sind wir über die strengen gesetzlichen Fristen hinausgegangen. Allerdings haben sich sowohl die chinesische Regierung als auch eine Reihe von Unternehmen entschieden, nicht in vollem Umfang zu kooperieren.“
Die „Verletzung“ ist gegenwärtig und zukünftig
Das Hauptziel der Untersuchung besteht darin, festzustellen, ob Chinas Subventionen der EU-Industrie „Schaden“ zufügen könnten. Mit anderen Worten: Europäische Unternehmen riskieren untragbare wirtschaftliche Verluste, weil sie mit Billigimporten nicht konkurrieren können.
Als Präsidentin Ursula von der Leyen im September die Untersuchung ankündigte, wurde der „Schaden“ als eine zukünftige Bedrohung dargestellt, die durch präventive Maßnahmen verhindert werden müsse. Doch am Mittwoch deutete die Kommission an, dass ein Teil des Schadens bereits angerichtet sei.
Der Marktanteil chinesischer BEV-Hersteller sprang von 1,9 % im Jahr 2020 auf 8,8 % im dritten Quartal 2023, ein erstaunlicher Anstieg in sehr kurzer Zeit. „Dieser Marktanteil dürfte bis 2025 auf 17 % steigen, da chinesische Hersteller auch planen, ihre Exporte in die EU zu steigern“, sagte Dombrovskis.
Der plötzliche Zustrom von preislich attraktiven BEVs aus chinesischer Produktion benachteiligte die EU-Hersteller unmittelbar, weil er Preiserhöhungen verhinderte, die sonst eingetreten wären, und so die Gewinnmargen verringerte, erklärten die Beamten.
Wenn sich diese finanzielle Verschärfung verschärft, wird es den europäischen Autoherstellern nicht gelingen, wie vorgesehen von fossilen Brennstoffen auf Elektrobatterien umzusteigen. gemäß EU-Recht. Der Automobilsektor ist für 2,5 Millionen direkte und 10,3 Millionen indirekte Arbeitsplätze verantwortlich. Die Unfähigkeit des Blocks, im BEV-Rennen mitzuhalten, könnte also schmerzhafte Folgen haben.
Die Kommission geht daher davon aus, dass eine „Gefahr eines klar vorhersehbaren und unmittelbar bevorstehenden Schadens“ besteht, die die Einführung von Maßnahmen zur Schließung der Preislücke rechtfertigt.
