Gleichzeitig bedeutet eine Reduzierung des Abtriebs niedrigere Kurvengeschwindigkeiten und damit theoretisch langsamere Rundenzeiten. Um dem zu entgehen, sollen die neuen Aerodynamik-Regeln auch den Luftwiderstand an den Autos um gleich 55 Prozent senken. Das dürfte die Autos vor allem auf den Geraden schneller machen und die Zeitverluste durch den geringeren Abtrieb ausgleichen.
Eine weitere Aerodynamik-Neuerung erwartet die Teams im Bereich der aktiven Überholhilfen. Bisher hatten die Fahrer das sogenannte „Drag Reduction System“, kurz DRS, zur Verfügung. Dabei handelt es sich um ein System, das den Fahrern per Knopfdruck erlaubt, den Heckflügel aufklappen zu lassen, den Luftwiderstand so zu reduzieren und damit höhere Spitzengeschwindigkeiten zu erreichen. Das bisherige Regelwerk erlaubte es den Fahrern, das DRS nur in bestimmten Streckenabschnitten zu benutzen, wenn sie sich innerhalb von einer Sekunde hinter einem anderen Fahrzeug befanden. So sollten Überholmanöver erleichtert werden.
In Zukunft wird das DRS durch eine umfassendere aktive Aerodynamik ersetzt. Die Fahrer werden dabei in der Lage sein, ihre Flügeleinstellungen während der Fahrt zu verändern, ohne auf einen bestimmten Abstand zum Vordermann festgelegt zu sein. Dabei sollen sowohl Heck- als auch Frontflügel an festen Punkten einer Strecke verstellt werden können. Unterschieden wird künftig zwischen dem sogenannten X-Modus für geringen Luftwiderstand mit flach gestellten Flügeln auf den Geraden und einem Z-Modus für mehr Abtrieb durch angestellte Flügel in den Kurven.
Bei den Motoren setzt die Formel 1 in ihrem Bestreben, klimaneutral zu werden, auf Hybridantriebe, die schon seit der Saison 2014 die reinen Verbrenner ersetzt haben. Nachdem die Rennserie zuvor die Größe der Verbrennermotoren von zwölf Zylindern auf zehn Zylinder und schließlich auf acht Zylinder stetig reduziert hatte, bestanden die „Power Units“ seit 2014 zu einem Teil aus einem Sechszylinder-Verbrennungsmotor und einem elektrisch betriebenen Teil. Dabei machte der Verbrenner rund 80 Prozent der Leistung aus, der Elektroanteil lag bei rund 20 Prozent.
Die Batterie für den Elektromotor wurde dabei während der Fahrt laufend neu aufgeladen. Verantwortlich dafür waren die sogenannten MGU-H und MGU-K. Dabei handelte es sich um Systeme, die aus der Abgashitze (MGU-H) sowie der Hitze, die durch die Reibung beim Bremsen entsteht (MGU-K), elektrische Energie gewinnen und in der Batterie des Motors speichern.
